Aerospace Engineering - Organizzazione del Trasporto Aereo

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1 ORGANIZZAZIONE DEL TRASPORTO AEREO L1. L’evoluzione del volo e del trasporto aereo da Leonardo ad oggi 1 . 1 A n n i ’ 7 0 e ’ 8 0 - C a m b i a m e n t i e p o c a l i n e l l ’av i a z i o n e c i v i l e A partire dalla fine degli anni ‘60, e per tutto il corso degli anni ’70 e ‘80, l’aviazione civile internazionale ha visto il succedersi di una serie di avvenimenti che hanno portato a cambiare radicalmente il modo di volare, nonché di organizzare e gestir e il trasporto aereo. = principali, tra questi, sono i seguenti: 1. Le crisi energetiche (nel 1973 e nel 1979). 2. = dirottamenti aerei (indicativamente dagli anni ‘60 in poi). 3. Gli attacchi terroristici (indicativamente dal 1973 in poi). 4. La dere gulation americana (a partire dal 1978), con la formazione di grandi network hub -and -spoke e con l’entrata sul mercato di nuovi operatori low cost 1.1 . 1 L e c r i s i e n e rge t i c h e Con il nome di crisi energetica del 1973 si intende il brusco aumento del prezzo del greggio e dei suoi derivati che si verificò nel 1973. Nel giorno della ricorrenza dello Yom Kippur (6 ottobre), Egitto e Siria attaccarono =sraele. = paesi arabi associati all'OPEC (l‘Organizzazione dei Paesi Esportatori di Petrolio) decisero di sosten ere l'azione di Egitto e Siria tramite robusti aumenti del prezzo del barile ed embargo nei confronti dei paesi maggiormente filo -israeliani. Le misure dell'OPEC condussero ad una impennata dei prezzi e ad una repentina interruzione del flusso dell'approvv igionamento di petrolio verso le nazioni importatrici. La crisi pose fine al ciclo di sviluppo economico che aveva caratterizzato l'Occidente negli anni cinquanta e sessanta. Pesanti furono le conseguenze dell'Austerity sull'industria, che per la prima vol ta si trovò costretta ad affrontare il problema del risparmio energetico. Dal punto di vista economico gli anni successivi saranno quelli della grande inflazione, della contrazione dei consumi, della recessione, di quella che sarà chiamata stagflazione. La crisi energetica del 1979, avvenuta con dinamiche molto simili a quella del 1973, ebbe minore impatto comunicativo, ma lasciò tracce ancora più profonde nelle politiche economiche del trentennio successivo. Si ebbe un forte aumento del prezzo del petrolio dovuto all’avvento al potere di Khomeini in =ran e della successiva guerra con l’=raq di Saddam :ussein; entrambi gli avvenimenti determinarono un brusco calo della produzione di petrolio, con conseguente aumento dei prezzi. L’evoluzione del volo da Leona rdo ad oggi 1.1 . 2 = d i ro t t a m e n t i a e re i =l dirottamento aereo è un'azione illegale che consiste nell'assumere il controllo di un aereo, per opera di una persona o di un gruppo, generalmente con l'uso di armi. Con l'espressione "dirottamento" si indica talv olta anche la diversione dell'aeromobile verso l'aeroporto alternato, manovra indicata in inglese come diversion e spesso tradotta appunto come dirottamento. ➢ 28 ottobre 1969 - L'italiano Raffaele Minichiello effettua il primo dirottamento intercontinentale, prendendo in ostaggio un Boeing 707 della compagnia aerea TWA partito da Los Angeles nel tentativo di tornare in =talia. ➢ 27 giugno 1976 - =l volo 139 de ll'Air France, un aereo Airbus A300 proveniente da Tel Aviv, decollò da Atene con destinazione Parigi, con a bordo 248 passeggeri e 12 membri dell'equipaggio. Poco dopo la partenza, il volo venne dirottato da quattro terroristi all’aeroporto ugandese di En tebbe. 2 ➢ 13 ottobre 1977 - ll volo Lufthansa 181 era operato con un Boeing 737 -230C. L'obiettivo del dirottamento era di assicurare il rilascio dei leader della Rote Armee Fraktion che erano incarcerati. L'aereo fece varie tappe, tra cui Roma, Larnaca, Ba hrein, Dubai, Aden, ed infine Mogadiscio. ➢ 14 giugno 1985 - =l volo TWA 847 partito da =l Cairo con destinazione San Diego, avrebbe dovuto fare scali intermedi ad Atene, Roma, Boston e Los Angeles. Venne dirottato poco dopo essere ripartito dall'aeroport o di Atene. Una serie di dirottamenti di aerei portò gli Stati Uniti nel 1972 ad adottare la tecnologia del metal detector per lo screening dei passeggeri delle compagnie aeree. 1.1 . 3 G l i a t t e n t a t i t e r ro r i st i c i Attentato terroristico: L’uso di violenza i llegittima, finalizzata a incutere terrore nei membri di una collettività organizzata e a destabilizzarne o restaurarne l’ordine, mediante azioni quali attentati, rapimenti, dirottamenti di aerei e simili. ➢ 17 dicembre 1973 - L'attentato di Fiumicino del 1973 fu un attentato terroristico che colpì l'aeroporto di Roma Fiumicino uccidendo 34 persone e causando il ferimento di altre 15. ➢ 23 giugno 1985 - =l volo Air =ndia 182, operato con un Boeing 747, era un volo in partenza dall'aeroporto =nternazionale di Montréal -Mirabel, in Canada, con arrivo all'aeroporto =nternazionale =ndira Gandhi, in =ndia, e con uno scalo all'aeroporto di Londra -:eathrow. La bomba era situata all'interno di una radio, collegata ad un orologio usato come timer, e a una batteria d a 12 volt, che si collegava all'innesco di polvere da sparo, forse esplosivo al plastico. Morirono 329 persone. ➢ 21 dicembre 1988 - =l volo Pan Am 103 era un collegamento aereo operato dalla Pan American World Airways che collegava l'aeroporto di Francof orte sul Meno all'aeroporto di Detroit -Metropolitan Wayne County, con scali all'aeroporto di Londra -:eathrow e all'aeroporto di New York -HFK. il velivolo, un Boeing 747 -121, che stava effettuando la seconda tratta da Londra a New York, esplose in volo in c onseguenza della detonazione di un esplosivo al plastico sopra la cittadina di Lockerbie, in Scozia. Nel disastro aereo morirono 270 persone, 259 a bordo dell'aereo e 11 persone a terra colpite dai rottami del velivolo. Questo attentato diede origine al cs d. «Controllo X -ray 100% dei bagagli da stiva» (attuato in Europa a partire dal 1° gennaio 2003). 1.1 . 4 L a d e re g u l a t i o n a m e r i c a n a Negli anni ’70 l’aumento dei costi del combustibile e del lavoro portò il Civil Aeronautic Board (CAB) americano ad increment are le tariffe, suscitando la prevedibile reazione dei passeggeri, la quale costrinse in un certo senso l’Agenzia a mutare la propria posizione riguardo alla concorrenza. =l governo statunitense attuò quindi nel 1978, con l’amministrazione Carter, l’Airlin es Deregulation Act che dava alle Compagnie Aeree la facoltà di creare un proprio piano tariffario, aprendo all’entrata di nuovi operatori nel mercato aereo ed alla possibilità di offrire tariffe scontate, con un notevole vantaggio per i consumatori =l mer cato domestico degli Stati Uniti venne quindi fortemente liberalizzato nel 1978 attraverso un processo di ampia e rapida deregulation che ha cambiò radicalmente il precedente regime di stretta amministrazione e controllo del mercato. Questo modello di rego lazione era sorto a partire dagli anni ‘30 con rilevanti obiettivi economici e si basava sul ruolo del Civil Aeronautic Board al quale competeva di: (a) autorizzare sia l’eventuale entrata di nuove imprese nel settore sia l’estensione a nuovi mercati (rott e) da parte di vettori già presenti (oltre che l’uscita da rotte assegnate); (b) attribuire le rotte sulla base dei volumi di traffico (in monopolio le rotte minori, sino a un massimo di tre compagnie quelle a maggior traffico); (c) amministrare le tariffe (sulla base dei “costi di un vettore efficiente” per ogni specifica rotta); (d) monitorare le politiche commerciali dei vettori e verificare che non fossero d’ostacolo alla concorrenza; (e) concedere sussidi alle 3 compagnie aeree al fine di promuovere lo s viluppo del servizio aereo in aree periferiche; (f) autorizzare processi di fusione ed incorporazione La deregulation del trasporto aereo fu stabilita nella convinzione che essa avrebbe prodotto significativi vantaggi per i consumatori (riduzione delle tar iffe, maggiore accesso al trasporto aereo, apertura di nuovi collegamenti tra le città, maggiore presenza dei vettori americani, resi più efficienti dalla competizione, sui segmenti internazionali) senza destabilizzare il mercato. =l provvedimento stabilì l’abbandono su larga scala e in un’unica tappa (probabilmente per evitare la frapposizione di ostacoli rilevanti attraverso l’azione lobbystica degli operatori dominanti) del regime regolatorio con la conseguente rimozione delle barriere normative alla con correnza ed eliminazione del regime di amministrazione delle tariffe. Fu introdotta in tal modo la più ampia libertà d’entrata nel settore da parte dei vettori in possesso di adeguati requisiti tecnici ed economici nonché la più ampia libertà d’entrata ed uscita dalla singole rotte da parte dei vettori già esistenti o potenziali entranti. Le competenze del CAB furono successivamente trasferite al Dipartimento di Giustizia per quanto riguarda gli aspetti di concorrenza e al Dipartimento dei Trasporti per qua nto riguarda le politiche settoriali. = risultati conseguiti dal processo di deregulation possono essere sinteticamente identificati nei seguenti: (a) ingresso di numerosi nuovi operatori sul mercato (soprattutto vettori low cost di prima generazione e ve ttori regionali), soprattutto sino al 1985, e conseguente crescita della pressione concorrenziale; (b) aumento rilevante dell’offerta di voli e sviluppo di rotte in precedenza non servite dalle compagnie maggiori oltre che del trasporto regionale; (c) aume nto ancora più consistente del numero dei passeggeri; (d) riduzione in termini reali delle tariffe praticate. Nel periodo successivo, tuttavia, le grandi compagnie nazionali, che avevano visto sostanzialmente annullarsi i propri profitti, iniziano a ripren dere quote di mercato e, tra la fine degli anni ’80 e i primi anni ’90, si manifestò un processo di concentrazione del settore attraverso la riduzione delle compagnie regionali, la crescita del traffico locale realizzato dalle maggiori di esse, l’acquisizi one di alcune di esse da parte dei grandi vettori e la realizzazione di numerosi accordi di code - sharing. Nella prima metà degli anni novanta, infatti, le tariffe aeree aumentarono molto più rapidamente sia dell’indice generale dei prezzi al consumo che de ll’indice dei costi del trasporto aereo, attenuando in tal modo gli effetti positivi inizialmente realizzati nel mercato a seguito della deregulation. Con la deregulation del 1978 si realizzarono inoltre due grandi innovazioni organizzative: ▪ la formazio ne di grandi network hub -and -spoke da parte dei maggiori vettori nazionali (inizialmente statunitensi, poi a livello mondiale) ▪ l’entrata sul mercato di nuovi operatori che si caratterizzavano e si caratterizzano per strategie produttive low cost. Lo svi luppo dei sistemi hub -and -spoke, con la conseguente sostituzione dei precedenti collegamenti point -to-point (origine -destinazione) è anch’esso una conseguenza della deregulation che aveva cancellato la possibilità di sussidiare rotte scarsamente remunerati ve con rotte più remunerative, spingendo i vettori a concentrare l’offerta sui segmenti più profittevoli e ad abbandonare gli altri. La nuova forma organizzativa, se da un lato razionalizzava l’offerta e aumentava i collegamenti complessivamente a disposiz ione dei consumatori rispetto al precedente sistema lineare, dall’altro lato comportava tuttavia un crescente potere di mercato dei vettori, la riduzione della concorrenza e più alti livelli tariffari nelle rotte coinvolgenti aeroporti hub. Queste condizio ni hanno favorito il notevole sviluppo dei vettori low cost che si è realizzato soprattutto nella parte centrale degli anni ’90. Sino ai primi anni novanta per low cost si intendeva negli Stati Uniti essenzialmente il caso rappresentato da Southwest Airli nes, la compagnia che, grazie a un nuovo modello di offerta, basato da un lato su collegamenti diretti ad alta frequenza su rotte di breve raggio (minori di 250 -500miglia) ad alta densità di domanda e dall’altro lato su costi unitari di produzione decisame nte inferiori rispetto ai grandi vettori network, si era rapidamente sviluppata a partire dalle sue originarie attività su Dallas, dimostrandosi nello 4 stesso tempo fortemente profittevole, sino a divenire il vettore principale in molti dei principali colle gamenti sul mercato domestico statunitense. =l fatto di concentrarsi su rotte brevi ad alta domanda ha rappresentato un indubbio fattore di successo per Southwest poiché ha ridotto notevolmente il vantaggio derivante dall’ampiezza dei flussi di traffico re alizzati dai grandi network nei sistemi hub -and -spoke, vantaggio che aveva permesso loro di scoraggiare la concorrenza; infatti l’elevato traffico locale sulla rotta rende non necessario sommarvi il traffico di connessione per giustificare economicamente i l servizio offerto. Questo fattore non sarebbe stato tuttavia sufficiente alla compagnia per competere con i grandi network se non in congiunzione con la sua capacità di operare con costi di produzione nettamente inferiori a quelli degli operatori tradizio nali. 1.2 L a d e re g u l a t i o n a m e r i c a n a e q u e l l a e u r o p e a =l fenomeno low cost è emerso inizialmente grazie alla sola esperienza di Southwest, unica compagnia di questa tipologia con una quota di mercato significativa all’inizio del decennio ’90. A partire da l 1993 -94, tuttavia, altri vettori che intendevano replicare l’esperienza di Southwest si affacciarono piuttosto numerosi sul mercato (ATA, ValuHet, Airtran, Frontier, ecc.). Nel 1994 essi avevano, complessivamente considerati, poco più del 3,5% del mercat o domestico statunitense. A metà degli anni ottanta si avvia anche il processo di liberalizzazione europeo che, a differenza di quello statunitense, è graduale e realizzato nell’arco di un decennio, tra il 1983 e il 1992, attraverso la produzione di succes sivi pacchetti normativi (con differenti tappe di deregolamentazione), che hanno progressivamente sostituito i precedenti regimi regolatori nazionali, i quali avevano nella maggior parte dei casi carattere ancora protezionistico nei confronti delle rispetti ve compagnie di bandiera. La liberalizzazione completa entra tuttavia in vigore solo nell’aprile 1997, a distanza di quasi un quindicennio dall’avvio del processo, avvenuto nel 1983 con l’introduzione di una direttiva comunitaria di parziale liberalizzazi one dei servizi di trasporto tra aeroporti minori. L2. Storia e struttura del t rasporto aereo Essendo il trasporto aereo prettamente internazionale, si è da subito evidenziata la necessità di istituire delle Convenzioni =nternazionali e di individuare una struttura sovranazionale che regolamentasse i rapporti fra i vari stati e individuasse regole comuni sia per la gestione delle problematiche operative e commerciali che di quelle inerenti alla sicurezza. 2 . 1 . C o nve n z i o n e d i Pa r i g i ( 1 9 1 9 ) La "Convenzione p er il regolamento della Navigazione Aerea" stipulata a Parigi il 13 ottobre 1919 tra alcuni Stati europei, resa esecutiva in =talia i l 24 dicembre 1922, fu il primo accordo intervenuto fra più Stati per disciplinare l'impiego dei mezzi aerei. Questa conve nzione istituì per la prima volta il principio della piena ed esclusiva sovranità dello Stato dello spazio atmosferico sovrastante il suo territorio; si stabilì che ogni Nazione avesse il potere di regolare la circolazione aerea sul proprio territorio e di concedere o meno ad altri stati il diritto di utilizzare il proprio spazio aereo nelle rotte stabilite. =noltre si sancì l'obbligo per gli Stati contraenti di immatricolare gli aeromobili in un solo registro nazionale; la convenzione tratta inoltre dei ce rtificati di navigabilità e dei brevetti dei piloti. =nfine dalla convenzione di Parigi trasse origine la C=NA (Commissione =nternazionale di Navigazione Aerea) con lo scopo di aggiornare le norme stabilite dalla convenzione. =n forza dell'adesione a tale Commissione potevano essere introdotte modifiche che sarebbero entrate in vigore all'interno degli ordinamenti giuridici nazionali con la semplice notifica, senza bisogno della ratifica. 2 . 2 . C o nve n z i o n e d i Va rs av i a ( 1 9 2 9 ) La Convenzione di Varsavia è una convenzione internazionale che regola la responsabilità per il trasporto internazionale di persone, bagagli o merci, effettuato con aeromobile a titolo oneroso. Originariamente 5 firmata nel 1929 a Varsavia, è stata modificata nel 1955 all’Aia e nel 1999 a Montreal. =n particolare, la Convenzione di Varsavia: • impone ai vettori di emettere biglietti per il trasporto dei passeggeri; • impone ai vettori di emettere etichette bagaglio per i bagagli registrati; • crea un termine di prescrizione di 2 anni per la presentazione di una richiesta di risarcimento; • definisce i limiti di responsabilità del vettore: o 16.600 Diritti Speciali di Prel ievo (DSP o SDR Special Drawing Rights) per lesioni personali; o 17 DSP per chilogrammo per il bagaglio registrato e per la merce; o 332 DSP per il bagaglio a mano Questi importi sono validi in assenza di un accordo diverso (per un importo superiore) con il v ettore. Alla data del 28.12.2021, il cambio è pari a 1,00 DSP = 1,24 € circa. 2 . 3 . C o nve n z i o n e d i C h i c a go ( 1 9 4 4 ) =n risposta all’invito del governo degli Stati Uniti d’America, i rappresentanti di 54 paesi si incontrarono a Chicago, =llinois, dal 1° novem bre al 7 dicembre del 1944 per accordarsi affinché venissero immediatamente definiti, a livello mondiale, rotte e servizi aerei provvisori e venisse creato un organismo con lo scopo di raccogliere e studiare i dati relativi all’aviazione internazionale e a produrre raccomandazioni per il suo sviluppo. Tale organismo prese il nome di =CAO (=nternational Civil Aviation Organization). 2.3.1 L i b e r t à d e l l ’a r i a La convenzione di Chicago definisce inoltre le 5 Libertà dell’aria indicando dei principi generali su cui i vari paesi contraenti hanno poi elaborato i cosiddetti “accordi bilaterali”. 1^ L=BERTA’: =l diritto degli aeromobili di uno Stato contraente di sorvolare il territorio di un altro Stato contraente senza atterrare. 2^ L=BERTA’: =l diritto degli aer omobili di uno Stato contraente di atterrare nel territorio di un altro Stato contraente per ragioni non commerciali (quindi solo per motivi tecnici, rifornimento, manutenzione, etc..). 3^ L=BERTA’: =l diritto degli aeromobili di uno Stato di sbarcare nel territorio di un altro Stato contraente passeggeri, merci e posta imbarcati nel territorio nel quale l’aeromobile ha la nazionalità. 4^ L=BERTA’: =l diritto degli aeromobili di uno Stato contraente di imbarcare passeggeri, posta o merci nel territorio di uno Stato contraente, con destinazione nel territorio dello Stato di nazionalità dell’aeromobile. 5^ L=BERTA’: =l diritto degli aeromobili di uno Stato contraente di imbarcare nel territorio dello Stato contraente passeggeri, posta o merci, con destinazio ne nel territorio di qualsiasi altro Stato contraente e sbarcare passeggeri, posta o merci, provenienti dal territorio di qualsiasi altro stato contraente Le libertà dell’aria sono quindi un insieme di diritti commerciali che consentono ad una compagnia ae rea il privilegio di sorvolare o atterrare in un’altra nazione, esercitandovi anche traffico di passeggeri e merci. La convenzione di Chicago non trovò l’intesa su tutte e cinque le libertà e portò ad un accordo (=ASTA, =nternational Air Services Transit A greement) che consentiva agli stati firmatari di usufruire delle prime due libertà dell’aria (le cosiddette libertà tecniche). Le libertà dalla terza alla quinta furono invece lasciate alla negoziazione fra singoli stati (accordi bilaterali). =l processo d i liberalizzazione ha portato nel 1997 al riconoscimento di ulteriori quattro libertà dell’aria (più la Libertà Domestica), che si aggiungono alle cinque codificate dalla Conferenza di Chicago. Queste sono: 6^ L=BERTA’: =l diritto di trasportare passegger i/merci tra due altri Stati attraverso due rotte che si connettono nello Stato di appartenenza del vettore. 6 7^ L=BERTA’: =l diritto di trasportare passeggeri/merci tra due altri Stati attraverso una rotta che non interessa il Paese di appartenenza del vett ore. 8^ L=BERTA’: =l diritto di trasportare passeggeri/merci tra aeroporti di un altro Stato attraverso una rotta che ha come origine o destinazione il Paese di appartenenza del vettore. 9^ L=BERTA’: =l diritto di trasportare passeggeri/merci tra aeropo rti di un altro Stato senza il requisito che la rotta abbia come origine o destinazione il paese di appartenenza del vettore. L=BERTA’ DOMEST=CA: La piena libertà di servizio da parte di qualsiasi vettore nel proprio Paese. 2.4. C o nve n z i o n e d i B r u xe l l e s ( 1 9 6 0 ) Con questa convenzione venne istituito l'Eurocontrol con lo scopo di intensificare la collaborazione nel settore del controllo del traffico aereo. 2.5. L a c o nve n z i o n e d i G u a d a l a j a ra ( 1 9 6 1 ) Questa convenzione, resa esecutiva in =talia con legge n. 468 dell' 11.6.1967, disciplinò la responsabilità nel trasporto aereo internazionale del c.d. vettore di fatto (actual carrier), cioè del trasporto effettuato da una persona diversa dal vettore cont rattuale. Per vettore contrattuale (contracting carrier) si intende quello che stipula con il cliente il contratto di trasporto. 2.6 E u ro c o n t r o l Eurocontrol è un'organizzazione intergovernativa, civile e militare, cui partecipano 41 Stati europei e il cui scopo principale è di sviluppare e mantenere un efficiente sistema di controllo del traffico aereo a livello europeo, affiancando in questo impegno comune le autorità nazionali dell'aviazione civile (in =talia l'ENAC), gli enti ed i soggetti fornitori dei servizi di controllo del traffico aereo (in =talia ENAV e l'Aeronautica Militare), gli utenti dello spazio aereo civile e militare, il settore industriale, le organizzazioni professionali e le competenti istituzioni europee. Nasce con la Convenzione di Br uxelles del 1960, successivamente emendata il 12 febbraio 1981 (Amended Convention) e successivamente rivista il 27 giugno 1997 (Revised Convention). =n attesa della ratifica della Revised Convention del 1997, gli Stati membri Eurocontrol hanno deciso di r itenersi comunque vincolati dalle sue disposizioni. Eurocontrol produce regolamentazione tecnica sulla sicurezza del traffico aereo. Una convenzione tra gli Stati membri ha creato una commissione indipendente, la Safety Regulation Commission (SRC) per prod urre rapporti ed avvisi per migliorare la sicurezza del controllo del traffico aereo e per proporre l'adozione di regolamenti denominati Eurocontrol Safety Regulatory Requirements (ESARR). 2.7. A c c o rd i b i l a t e ra l i =l trasporto aereo fra Paesi diversi è sta to quindi sempre regolato da trattati bilaterali fra i singoli Paesi, in base alla Convenzione di Chicago del 1944, che ha fissato i principi secondo i quali ogni Stato contraente ha sovranità esclusiva sul suo spazio aereo e che il permesso specifico di u no Stato è necessario per gestire un servizio aereo internazionale che sorvoli o che entri nel suo territorio. Tali trattati definiscono la misura in cui i vettori aerei di un Paese hanno il permesso di volare per destinazioni in un altro Paese. = trattati solitamente prevedono qualche forma di restrizione sulla proprietà di tali vettori aerei e spesso contengono accordi sulle tariffe. Questo sistema di trattati bilaterali si è sviluppato dalla fine degli anni ’40 in poi, a fini di regolamentazione e protez ionistici. 2.8. = C AO Al termine della conferenza di Chicago nel 1944, 52 dei 54 stati partecipanti siglarono la Convenzione sull’aviazione civile internazionale e istituirono l’=CAO (=nternational Civil Aviation Organization) quale mezzo 7 per assicurare la cooperazione internazionale al più alto livello. L’=CAO iniziò ad operare nel 1947, con sede a Montreal, dopo un periodo di interinato in cui fu attiva la P=CAO (Provisional =nternational Civil Aviation Organization). Secondo quanto stabilito dalla Conven zione, l’=CAO è costituita: • dall’Assemblea, organo sovrano dell’=CAO, che si tiene ogni tre anni e a cui partecipano tutti gli stati membri; • dal Consiglio, che è a partecipazione limitata (36 stati). =l Consiglio adotta le Recommended Practices e gli S tandards e li incorpora negli Annessi alla Convenzione. =l Consiglio è coadiuvato da vari Comitati e Commissioni; • dalla Segreteria, divisa in 5 divisioni principali (Air Navigation Bureau, Air Transport Bureau, Technical Co -operation Bureau, Legal Bureau , Bureau of Administration and Services). = principali rappresentanti sono il Presidente del Consiglio ed il Segretario Generale. 2 . 8 . 1 A n n e s s i = C AO Gli Allegati Tecnici alla Convenzione di Chicago, meglio conosciuti come Annessi =CAO, sono i documenti p iù importanti attraverso cui l'=CAO pubblica la propria attività normativa. Alcuni annessi sono stati prodotti alla nascita stessa dell'organizzazione, mentre altri sono stati pubblicati successivamente, quando ritenuto necessario. Gli annessi sono allo st ato attuale 19: Annesso 1: Licenze del personale Annesso 2: Regole dell'aria Annesso 3: Meteorologia Annesso 4: Carte aeronautiche Annesso 5: Unità di misura da usarsi nelle comunicazioni terra/bordo/terra Annesso 6: Operazioni degli aeromobili Annes so 7: Marche di nazionalità e di immatricolazione degli aeromobili Annesso 8: Aeronavigabilità degli aeromobili Annesso 9: Facilitazioni Annesso 10: Telecomunicazioni aeronautiche Annesso 11: Servizi del traffico aereo Annesso 12: Ricerca e soccorso Annesso 13: =nchieste sugli incidenti aeronautici Annesso 14: Aerodromi Annesso 15: Servizio di informazioni aeronautiche Annesso 16: Protezione ambientale Annesso 17: Misure di sicurezza contro gli atti di interferenza illecita Annesso 18: Misure di s icurezza per il trasporto aereo di merci pericolose Annesso 19: Gestione della Sicurezza (Safety Management, novembre 2013) Gli annessi contengono sia regole la cui adempienza è obbligatoria per gli Stati aderenti (Standard Practices), sia raccomandazioni (Recommended Practices) la cui applicazione è auspicata ai fini della 8 standardizzazione mondiale. Spesso le Recommended, con il passare del tempo, vengono elevate a Standards. Oltre agli annessi, l'=CAO produce i cosiddetti Docs, che rappr esentano i decreti attuativi degli annessi, i cui contenuti sono volontariamente generici e ampi. Fra i docs più conosciuti sono: Doc. 4444: Gestione del traffico aereo Doc. 7910: =ndicatori di località Doc. 8585: Designatori compagnie aeree Doc. 8643: Des ignatori tipi di aeromobili Doc. 9137: Airport Services Manual Doc. 9157: Aerodrome Design Manual Doc. 9184: Airport Planning Manual Doc. 9432: Fraseologia La differenza che intercorre tra gli annessi e i docs è assimilabile a quella tra la nostra Costituz ione e il Codice Civile: ad esempio la Costituzione sancisce il diritto alla libera associazione (Art. 18), mentre il Codice Civile regolamenta l'associazionismo nello specifico (Libro Quinto, Titolo V==). Allo stesso modo l'Annesso 11 stabilisce che le se parazioni tra aeromobili siano ottenute verticalmente e orizzontalmente, mentre il Doc 4444 spiega che la minima separazione verticale tra aeromobili è di 1000 piedi, includendo le eccezioni a tale regola. 2.9. E C AC Fondata nel 1955 come organizzazione intergovernativa, la Conferenza europea dell'aviazione civile (ECAC) cerca di armonizzare le politiche e le pratiche dell'aviazione civile tra i suoi Stati membri e, allo stesso tempo, promuovere la comprensione delle q uestioni politiche tra i suoi Stati membri e altre parti del mondo. L’ECAC ha 44 membri: tutti i Paesi europei compresi i Paesi balcanici, l’Ucraina, la Moldavia, l’Azerbaijan, l’Armenia a est; la Norvegia e l’=slanda a nord, la Turchia a sud -est. La miss ione dell'ECAC è la promozione del continuo sviluppo di un sistema di trasporto aereo europeo sicuro, efficiente e sostenibile. La lunga esperienza dell'ECAC in materia di aviazione, l'adesione paneuropea e lo stretto collegamento con l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (=CAO) le consentono di fungere da forum unico europeo per la discussione di tutti i principali temi dell'aviazione civile. :a legami particolarmente preziosi con l'industria e le organizzazioni che rappresentano tutte le parti del settore del trasporto aereo. 2 . 1 0. FA A La Federal Aviation Administration (FAA) è l‘Agenzia del Dipartimento dei Trasporti statunitense incaricata di regolare e sovrintendere a ogni aspetto riguardante l'aviazione civile. Creata nel 1958 come Fe deral Aviation Agency, assunse l'attuale nome nel 1967. = suoi poteri includono la costruzione e il funzionamento di aeroporti, la gestione del traffico aereo , la certificazione del personale e degli aeromobili e la protezione delle risorse statunitensi d urante il lancio o il rientro dei veicoli spaziali commerciali. = ruoli della FAA includono anche: • Regolamentazione del trasporto spaziale commerciale negli Stati Uniti; • Regolamentazione degli standard geometrici e di ispezione di volo degli impianti di navigazione aerea; • Regolamentazione dell'aviazione civile per promuovere la sicurezza dei trasporti negli Stati Uniti; • Sviluppo e gestione di un sistema di controllo del traffico aereo e navigazione per aeromobili sia civili che militari. 2 . 1 1. E A S A L'istituzione della Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (European Aviation Safety Agency - EASA) costituisce un elemento fondamentale dei programmi dell'Unione europea per creare e mantenere un alto ed uniforme livello di sicurezza nel settore dell'aviazio ne in Europa. L’EASA, con sede a Colonia in Germania, 9 è stata creata il 15 luglio 2002, con la pubblicazione del Regolamento (CE) n. 1592/2002 sulla Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Tra gli altri obiettivi dell'Agenzia figurano: • Assicurare un eleva to ed uniforme livello di protezione ambientale; • Agevolare il libero movimento di merci, persone e servizi; • Promuovere l'efficienza in termini di costi nei processi normativi e di certificazione; • Assistere gli Stati membri nell'adempimento dei loro obbl ighi ai sensi della Convenzione di Chicago; • Promuovere le idee della Comunità in materia di standard di sicurezza dell'aviazione civile. 2 . 1 2. = ATA La =ATA, acronimo per =nternational Air Transport Association, è un'organizzazione internazionale costituit a dalle compagnie aeree con sede a Montreal, in Canada. La =ATA è stata costituita all’Avana (Cuba) nell’Aprile 1945, prendendo il posto della precedente =nternational Air Traffic Association, fondata nel 1919 quando furono effettuati i primi voli interna zionali. Le compagnie aeree fondatrici furono 57 in rappresentanza di 31 nazioni. Oggi la =ATA conta 275 membri da più di 117 nazioni da ogni parte del mondo. = principali obbiettivi erano quelli di: • “promuovere trasporti aerei sicuri, regolari ed economici a beneficio dell’umanità, favorire il commercio aereo e studiare i problemi connessi"; • fornire tutti i mezzi necessari per la cooperazione delle compagnie aeree che direttamente o indirettamente se rvono trasporti aerei internazionali; • cooperare con l'Organizzazione internazionale di aviazione civile (=CAO). La =ATA, così come la =CAO, assegna dei codici distintivi per ogni aeroporto e per ciascuna compagnia aerea associata; questi codici sono comu nemente usati, e sono ad esempio quelli che si trovano sulle carte di imbarco e sulle etichette che vengono poste sui bagagli al check -in. La =ATA inoltre unisce ed integra le varie reti di servizi delle compagnie associate operando principalmente nei segu enti campi: • Safety & Security: to promote safe, reliable and secure air services. • =ndustry recognition: to achieve recognition of the importance of air transport worldwide social and economic development. • Financial viability: to assist the industry to ach ieve adequate levels of profitability, by optimising revenues (yield management) while minimising costs (fuel, charges and taxation). • Products & services: provide high -quality, value for money, industry required products and services that assist the airli nes in meeting the needs of the consumer. • Standards & procedures: to develop const -effective, environmentally -friendly, standards to facilitate the operations of international air transport. • =ndustry support: to identify and articulate common industry pos itions and support the resolutions of key industry issues (congestion, infrastructure). = due principali programmi lanciati negli ultimi anni dalla =ATA sono: • =ATA Operational Safety Audit (=OSA), il primo standard globale di safety management per le comp agnie aeree. • Simplifying the Business (StB), volto a favorire l’uso delle nuove tecnologie per migliorare il servizio ai passeggeri riducendo contestualmente i costi, in 5 aree: Eticketing, Bar Coded Boarding Passes (BCBP), E -freight, Common Use Self -Serv ice (CUSS) and Radio Frequency =D (RF=D). 10 Uno dei più importanti documenti pubblicati dalla =ATA è l’Airport Development Reference Manual (arrivato all’11^ edizione), che viene utilizzato per il Forecasting, il Master Planning, la Progettazione e i Livelli di Servizio degli Aeroporti. 2 . 1 3. AC = L'Airports Council =nternational (AC=) è un‘Associazione senza fini di lucro di operatori aeroportuali civili costituita nel 1991 con sede a Montréal, Canada, e che a oggi rappresenta 575 membri operanti in 179 Paes i. :a incorporato le attività della Airport Operators Council =nternational e della =nternational Civil Airports Association e sostituito l’Airports Associations Coordinating Council. Oggi l‘Associazione è suddivisa in cinque regioni geografiche con filial i in Africa a Casablanca, nel Sud -Est asiatico a :ong Kong, in Europa a Bruxelles, in America Meridionale e Caraibi a San Paolo del Brasile e nell'America del nord a Washington. Obiettivo principale dell‘Associazione è rappresentare i propri membri presso l'Organizzazione =nternazionale dell'Aviazione Civile (=CAO) e discutere gli standard mondiali per il trasporto civile aereo. L'AC= si prefigge inoltre di perseguire i seguenti ulteriori scopi: • Massimizzare i contributi degli enti aeroportuali affinché venga mantenuto e sviluppato un sistema aereo sicuro, rispettoso dell'ambiente ed efficiente; • =nfluenzare le leggi, le norme, le regole e gli standard dei diversi Paesi in modo da perseguire politiche che rappresentino gli interessi e le priorità degli ae roporti; • Sviluppare la massima cooperazione e mutua assistenza fra gli aeroporti. 2 . 1 4. E N AC L'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile, unica Autorità di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo nel settore dell'aviazione civile in =talia , sottoposta al controllo del Ministero delle =nfrastrutture e dei Trasporti, è stato istituito il 25 luglio 1997 con Decreto Legislativo n. 250/97. =n essa sono convogliati il Registro aeronautico italiano (RA=), Ente nazionale gente dell'aria (ENGA), Dir ezione generale dell'aviazione civile (Civilavia). L'ENAC si occupa dei molteplici aspetti della regolazione dell'aviazione civile, del controllo e vigilanza sull'applicazione delle norme adottate, della disciplina degli aspetti amministrativo -economici de l sistema del trasporto aereo. Uno degli aspetti più importanti è senza dubbio quello relativo al controllo della sicurezza, nelle accezioni di safety e di security, nel rispetto ed in applicazione della normativa internazionale. L'ENAC ha inoltre tra i pr opri obiettivi la garanzia della qualità dei servizi resi all'utente e la tutela dei diritti del passeggero. =nfatti, seguendo le indicazioni dell'Unione Europea, ha redatto la Carta dei Diritti del Passeggero (a tutela del viaggiatore in caso di disserviz i) e la Carta dei Servizi Standard aeroportuali (che definisce gli standard qualitativi minimi che devono essere osservati dagli operatori aeroportuali). =l mandato istituzionale dell'Enac prevede, oltre agli aspetti sinora evidenziati: • l'attività propedeutica per l'affidamento a società di capitale della concessione per le gestioni totali degli aeroporti; • L’abilitazione di Vettori ed :andlers; • l'attuazione del Decreto Legislativo relativo al libero accesso al mercato dei servizi a terr a (handling) negli scali italiani; • la regolamentazione delle procedure dei servizi aeroportuali; • ='esame e la valutazione dei piani regolatori e dei programmi di interventi, investimenti e sviluppo in ambito aeroportuale; • l'istruttoria degli atti relati vi a tariffe, tasse e diritti aeroportuali; • la verifica delle condizioni che possano giustificare l'istituzione di oneri di servizio pubblico su specifici collegamenti; 11 • la certificazione del personale che esercita in ambito aeronautico e nella navigazione aerea; • l'attuazione delle raccomandazioni adottate dall'ANSV. L'Ente ha la sede centrale a Roma ed è rappresentato, nei maggiori aeroporti italiani, dalle Direzioni Aeroportuali. Oneri di Servizio Pubblico L'ENAC si fa garante del diritto alla mobilità anche tramite la difesa della continuità territoriale, ossia della possibilità per tutti i cittadini di spostarsi nel territorio nazionale e comunitario con pari opportunità, accedendo a un servizio che garantisca condizioni economiche e qualitative unifo rmi. Non sempre questo diritto è garantito e talvolta si rende necessario un intervento statale per creare un'offerta vantaggiosa per l'utenza. =mporre oneri di servizio pubblico significa rendere obbligatorio lo svolgimento di un servizio aereo secondo cr iteri di continuità, regolarità, capacità e tariffazione cui i vettori non si atterrebbero se tenessero unicamente conto del proprio interesse commerciale. Una volta fissate tali condizioni, il processo di assegnazione delle rotte si sviluppa attraverso du e fasi. Nella prima fase uno o più vettori possono accettare di operare il/i servizio/i secondo le condizioni imposte. Qualora nessun vettore accetti gli oneri imposti, la seconda fase prevede una gara d'appalto per l'assegnazione della rotta in regime di esclusiva, per un periodo massimo di quattro anni (cinque qualora l'onere di servizio pubblico sia imposto su una rotta verso un aeroporto che serve una regione ultraperiferica) e con una compensazione finanziaria alla compagnia vincitrice della gara, più un margine di profitto ragionevole. 2 . 1 5. E N AV E’ la Società a cui lo Stato italiano demanda la gestione e il controllo del traffico aereo civile in =talia. =nteramente controllata dal Ministero dell'Economia e delle Finanze e vigilata dal Ministero dell e =nfrastrutture e dei Trasporti, ENAV ha la sede legale a Roma e presidi operativi su tutto il territorio nazionale. ENAV è una componente del sistema ATM (Air Traffic Management) internazionale, pertanto partecipa alle attività di ricerca e sviluppo in c oordinamento con gli organismi di controllo internazionali del settore quali =CAO ed EUROCONTROL. ENAV detiene il 100% di Techno Sky S.r.l., deputata alla conduzione e la manutenzione dei sistemi di assistenza al volo e dei relativi software. ENAV gestisce oltre 2 milioni di voli all’anno mediante 4 centri di Controllo d’Area (Brindisi, Milano, Padova e Roma) e le torri in 39 aeroporti per un totale di 31 milioni di contatti terra/bordo/terra ogni anno. 2 . 1 6. A N S V E’ stata istituita con il decreto legisla tivo 25 febbraio 1999, n. 66, in attuazione della direttiva comunitaria 94/56/CE del Consiglio del 21 novembre 1994, oggi sostituita dal regolamento (UE) n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 ottobre 2010. E’ l’autorità investigativa pe r la sicurezza dell’aviazione civile dello Stato italiano. Per garantire la suddetta posizione di terzietà, l’ANSV è stata posta sotto la vigilanza della Presidenza del Consiglio dei Ministri. Si tratta quindi dell’unica istituzione aeronautica che non è s ottoposta alla vigilanza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. All’ANSV sono demandati i seguenti compiti: ➢ Svolgere, a fini di prevenzione, le inchieste di sicurezza relative agli incidenti ed agli inconvenienti occorsi ad aeromobili dell ’aviazione civile, emanando, se necessario, le opportune raccomandazioni di sicurezza; lo scopo delle inchieste in questione è di identificare le cause degli eventi, al fine di evitarne il ripetersi; le inchieste di sicurezza hanno quindi unicamente finalità di prevenzione. ➢ Svolgere attivit à di studio e di indagine per assicurare il miglioramento della sicurezza del volo. 12 2 . 1 7. C = S A Comitato =nterministeriale per la Sicurezza dei Trasporti Aerei e degli Aeroporti Con il Decreto del Ministro delle =nfrastrutt ure e dei Trasporti del 21 luglio 2009, l'ENAC è stato designato quale unica autorità responsabile del coordinamento e del monitoraggio dell'attuazione delle norme fondamentali comuni in tema di sicurezza. Ai sensi degli artt. 10 e 11 del Reg. (CE) 300/200 8, l'ENAC assicura la redazione, l'attuazione e l'aggiornamento del Programma Nazionale per la Sicurezza dell'aviazione civile e del Programma Nazionale (PNS) per il controllo di Qualità della sicurezza dell'aviazione civile. Per l'espletamento dei compiti e delle funzioni suddette, l'ENAC si avvale del Comitato interministeriale per la sicurezza dei trasporti aerei e degli aeroporti (C=SA) che è strutturato come segue: Presidenza: Presidente ENAC; Membri: Presidenza del Consiglio dei Ministri, Ministero de gli Affari Esteri, Ministero dell'=nterno, Comando Generale della Guardia di Finanza, Ministero delle Comunicazioni, Ministero della Difesa, Agenzia delle Dogane, Ministero delle =nfrastrutture e dei Trasporti, ENAC, ENAV, Poste =taliane, Assaereo, Assaero porti, =bar, Assocatering; Segreteria Tecnica: ENAC, Ministero dell'=nterno, Ministero delle =nfrastrutture e dei Trasporti 2 . 1 8. P N S Programma Nazionale della Sicurezza (Security) 44 =l Programma Nazionale di Sicurezza (PNS) viene elaborato e aggiornato d al C=SA, si inquadra in un quadro di cooperazione internazionale ed è finalizzato ad assicurare l’incolumità dei passeggeri, degli equipaggi, degli operatori, del pubblico e delle infrastrutture aeroportuali, nonché la regolarità e l’efficienza dell’aviazi one civile nella prevenzione degli atti di interferenza illecita. Le azioni e gli obiettivi del PNS sono attualmente disciplinati da 9 schede, corrispondenti ad altrettante macro -aree di controllo e sorveglianza. 2.19 . O rga n i s m i a e ro p o r t u a l i • CSA → Comitato Sicurezza Aeroportuale, è stato istituito nel 1971 in riferimento alle disposizioni presenti nell’Annesso 17 =CAO. =l CSA di ogni aeroporto è un organismo collegiale a carattere consultivo, il quale coordina l’applicazione delle misure di sicurezz a del C=SA («Comitato =nterministeriale per la Sicurezza dei Trasporti Aerei e degli Aeroporti”, presieduto dall’ENAC) ed esamina il Programma di Sicurezza Aeroportuale, proponendo eventuali iniziative volte a prevenire atti di interferenza illecita contro l’aviazione civile. = Componenti del CSA sono: il dirigente dell'ENAV ed il dirigente degli uffici di Polizia di Frontiera, Dogana, Sanità Aerea, il comandante del Nucleo/Comando dei Carabinieri e della Guardia di Finanza, il responsabile del Comando dei Vigili del Fuoco, un rappresentante della sicurezza (security) della Società di Gestione e un Rappresentante dell‘Associazione dei Vettori operante sullo scalo • AOC → Airport Operators Committee (AOC is an =ATA - =nternational Air Transport Association recom mended committee comprised of membership limited to airlines operating scheduled flights to that particular airport. The purpose of the AOC is to provide opportunities for dialogue, education, advancement and improvement of all aspects of the airport opera tions through meetings, seminars, communications, publications and other programmes and activities). • BWG → Baggage Working Group (the BWG was established by the Travel Board to review and to develop recommendations into a form that can be adopted by the Tr avel Board and eventually by the Passenger Services Conference (PSC) as recommended practices or resolutions. The 13 majority of these changes occur from examination of baggage operations, processes and management to promote effective operations and collabora tions among airlines and stakeholders for the benefit of the industry). • RSC: Ramp & Safety Committee. • TFC: Terminal Facilitation Commitee. L3. Norme e Regolamenti in Italia 3 . 1 P r i n c i p a l i n o r m e e re go l a m e n t i • Legge – Stabilisce principi • Regolamento – Definisce le modalità attuative generali • Circolare APT – Specifica gli aspetti applicativi (emessa dall’ENAC) • Ordinanza – Dispone (emessa dal Direttore di Aeroporto – ENAC) Le principali Norme ed i principali Re golamenti applicabili in =talia per il settore del Trasporto Aereo sono i seguenti • D.Lgs. 18/99 – "Attuazione della direttiva 96/67/CE relativa al libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità”. • R.D. 30 marzo 1942, n. 327 – Codice della Navigazione. • Regolamento (CE) N. 1008/2008 del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (rifusione). • Regolamento UE n. 139/2014. 3. 2 . D e c re t i l e g i s l a t i vi Decreto Legislativo 18/99 ex Art. 2 – Definizioni =l Decreto Legislativo 13 gennaio 1999, n. 18 è stato promulgato in attuazione della direttiva 96/67/CE relativa al libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aero porti della Comunità Europea. AEROPORTO : qualsiasi terreno appositamente predisposto per l'atterraggio, il decollo e le manovre di aeromobili, inclusi gli impianti annessi che esso può comportare per le esigenze del traffico e per il servizio degli aerom obili, nonché gli impianti necessari per fornire assistenza ai servizi aerei commerciali; S=STEMA AEROPORTUALE : un raggruppamento di due o più aeroporti che servono la stessa citta' o lo stesso agglomerato urbano, come indicato nel regolamento (CEE) n. 24 08 del Consiglio del 23 luglio 1992; ENTE D= GEST=ONE : il soggetto cui è affidato, insieme ad altre attività o in via esclusiva, il compito di amministrare e di gestire le infrastrutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attività dei vari oper atori presenti nell'aeroporto o nel sistema aeroportuale considerato; 3 Nota =n ambito giuridico, la particella “ex” davanti agli articoli di legge significa letteralmente “dall’articolo”, e non che la disposizione non è più in vigore. UTENTE D= AEROPORTO o VETTORE : qualsiasi persona fisica o giuridica che trasporti per via aerea passeggeri, posta, merci, da e per l'aeroporto considerato; ASS=STENZA A TERRA : il servizio, tra quelli elencati nell'allegato A, reso in un aeroporto a un utente; AUTOASS=STENZ A A TERRA o AUTOPRODUZ=ONE : la situazione nella quale un utente fornisce direttamente a se' stesso una o piu' categorie di servizi di assistenza e non stipula alcun contratto con terzi, sotto qualsiasi denominazione, avente per oggetto la prestazione dei s ervizi stessi; non sono considerati terzi fra loro gli 14 utenti di cui uno detiene una partecipazione maggioritaria nell'altro, ovvero la cui partecipazione in ciascuno degli altri e' detenuta a titolo maggioritario da uno stesso ente; PRESTATORE D= SERV=Z= D= ASS=STENZA A TERRA : qualsiasi persona fisica o giuridica che fornisce a terzi una o piu' categorie di servizi di assistenza a terra. Decreto Legislativo 18/99 Allegato A – Elenco dei Servizi di Assistenza a Terra Ai fini e per gli effetti del D.L. 18 /99 si considerano servizi di assistenza a terra i seguenti servizi: • L'assistenza amministrativa a terra e la supervisione comprende: o i servizi di rappresentanza e di collegamento con le autorita' locali o con altri soggetti, le spese effettuate per conto dell'utente e la fornitura di locali ai suoi rappresentanti; o il controllo del caricamento, dei messaggi e delle telecomunicazioni; o il trattamento, il magazzinaggio, la manutenzione e l'amministrazione delle unita' di carico; o gli altri servizi di superv isione prima, durante e dopo il volo, nonche' gli altri servizi amministrativi richiesti dall'utente. • L'assistenza passeggeri comprende qualsiasi forma di assistenza ai passeggeri in partenza, in arrivo, in transito o in coincidenza; in particolare il con trollo dei biglietti, dei documenti di viaggio, la registrazione dei bagagli e il trasporto di questi ultimi fino ai sistemi di smistamento. • L'assistenza bagagli comprende il trattamento dei bagagli nel locale di smistamento, lo smistamento degli stessi, la loro preparazione in vista della partenza, il loro caricamento e scaricamento rispettivamente su e dai sistemi trasportatori da e per l'aereo, nonche' il trasporto dei bagagli dal locale di smistamento alla sala di distribuzione. • L'assistenza merci e p osta comprende: o per le merci esportate, importate o in transito, la movimentazione fisica delle merci, il trattamento dei relativi documenti, le formalita' doganali e tutte le misure conservative convenute tra le parti o richieste dalle circostanze; o per l a posta, in arrivo e in partenza, il trattamento fisico della corrispondenza, il trattamento dei relativi documenti e tutte le misure conservative convenute tra le parti o richieste dalle circostanze. • L'assistenza operazioni in pista comprende: o la guida dell'aereo all'arrivo e alla partenza; o l'assistenza al parcheggio dell'aereo e la fornitura dei mezzi appropriati; o l'organizzazione delle comunicazioni tra l'aeromobile e il prestatore dei servizi lato pista; o il caricamento e lo scaricamento de ll'aereo, compresa la fornitura e la messa in opera dei mezzi necessari, nonche' il trasporto dell'equipaggio e dei passeggeri tra l'aereo e l'aerostazione e il trasporto dei bagagli tra l'aeromobile e l'aerostazione; o l'assistenza all'avviamento dell'aere o e la fornitura dei mezzi appropriati; o lo spostamento dell'aereo alla partenza e all'arrivo, la fornitura e la messa in opera dei mezzi necessari; o il trasporto, il caricamento sull'aereo dei cibi e delle bevande e il relativo scaricamento. • L'assistenza pulizia e servizi di scalo comprende: o la pulizia esterna e interna dell'aereo, il servizio dei gabinetti e dell'acqua; o la climatizzazione e il riscaldamento della cabina, la rimozione della neve e del ghiaccio, lo sbrinamento dell'aereo; o la sistemazione della cabina mediante attrezzature di cabina, il magazzinaggio di queste attrezzature. • L'assistenza carburante e olio c omprende: 15 o l'organizzazione e l'esecuzione del rifornimento e del recupero carburante, compreso il magazzinaggio, il controllo della qualita' e della quantita' delle forniture; o il rifornimento di olio e di altre sostanze liquide. • L'assistenza manutenzion e dell'aereo comprende: o le operazioni ordinarie effettuate prima del volo; o le operazioni particolari richieste dall'utente; o la fornitura e la gestione del materiale necessario per la manutenzione e dei pezzi di ricambio; o la richiesta o prenotazione di u n'area di parcheggio e/o di un hangar per effettuare la manutenzione. • L'assistenza operazioni aeree e gestione degli equipaggi comprende: o la preparazione del volo nell'aeroporto di partenza o altrove; o l'assistenza in volo, compreso, all'occorrenza, il cambio d'itinerario di volo; o i servizi dopo il volo; o la gestione degli equipaggi. • L'assistenza trasporto a terra comprende: o l'organizzazione e l'effettuazione del trasporto dei passeggeri, dell'equipag gio, dei bagagli, delle merci e della posta tra diverse aerostazioni dello stesso aeroporto, ma escluso il trasporto tra l'aereo e qualsiasi altro punto all'interno del perimetro dello stesso aeroporto; o qualsiasi trasporto speciale richiesto dall'utente. • L'assistenza ristorazione "catering" comprende: o il collegamento con i fornitori e la gestione amministrativa; o il magazzinaggio dei cibi, delle bevande e degli accessori necessari alla loro preparazione; o la pulizia degli accessori; o la preparazione e la consegna del materiale e delle provviste di cibi e bevande. Decreto Legislativo 18/99 ex Art. 4 – Accesso dei Prestatori di Servizi di Assistenza a Terra 1. Dalla data di entrata in vigore del presente decreto, negli aeroporti con traffico annuale pari o superiore a 3 milioni di passeggeri o a 75 mila tonnellate di merci e negli aeroporti che nel corso dei sei mesi antecedenti il 1 aprile o il 1 ottobre dell'anno precedente hanno avuto un traffico pari o superiore a 2 milioni di passeggeri od a 50 mila tonn ellate di merci, è riconosciuto il libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra ai prestatori di servizi sulla base dei requisiti previsti dall'articolo 13. 2. L'ENAC, per motivate ragioni inerenti alla sicurezza, alla capacità o allo spazio d isponibile nell'aeroporto, può limitare il numero dei prestatori per le categorie di servizi di assistenza bagagli, assistenza operazioni in pista, assistenza carburante e olio, assistenza merci e posta per quanto riguarda il trattamento fisico delle merci e della posta in arrivo, in partenza e in transito, tra l'aerostazione e l'aeromobile. =n ogni caso il numero dei prestatori non può essere inferiore a due, per ciascuna delle categorie di servizi sottoposte a limitazione. È comunque garantita a tutti gli utenti, indipendentemente dalle parti di aeroporto a loro assegnate, l'effettiva scelta tra almeno due prestatori di servizi di assistenza a terra. 3. A decorrere dal 1 gennaio 2001, almeno uno dei prestatori non deve essere controllato direttamente o indir ettamente né dalla Società di gestione, né da un vettore che abbia trasportato più del 25% dei passeggeri o delle merci registrati nell'aeroporto durante l'anno precedente a quello in cui viene effettuata la selezione dei prestatori, né da un ente che cont rolla o che è controllato direttamente o indirettamente dalla Società di gestione o dal vettore interessati. 16 La richiesta, sulla base della normativa comunitaria, di eventuale differimento dell'adempimento dell'obbligo di cui al comma 3 è formulata dal Mi nistero dei trasporti e della navigazione, di concerto con il Ministero dell'industria, del commercio e dell'artigianato, sentito l'ENAC. Decreto Legislativo 18/99 ex Art. 5 – Autoassistenza 1. Salvo quanto previsto nei commi 2 e 3 e nei casi di limitazion e all'accesso di cui all'articolo 12, comma 1, a decorrere dalla data di entrata in vigore del presente decreto è consentita, in tutti gli aeroporti aperti al traffico commerciale, l'effettuazione dei servizi aeroportuali a terra da parte del vettore in re gime di autoassistenza. 2. Negli aeroporti con traffico annuale pari o superiore a 1 milione di passeggeri o a 25 mila tonnellate di merce, l'ENAC, nel rispetto dei criteri di obiettività, trasparenza e non discriminazione, su richiesta della Società di gesti one, può limitare, per motivate ragioni inerenti alla sicurezza, alla capacità o allo spazio disponibile in aeroporto, il numero dei soggetti autorizzati all'effettuazione dell'autoassistenza per le categorie di servizi dell'assistenza bagagli, dell'assis tenza operazioni in pista, dell'assistenza carburante, dell'assistenza merci e posta per quanto riguarda il trattamento fisico delle merci e della posta in arrivo, in partenza e in transito tra l'aerostazione e l'aeromobile, garantendone l'effettuazione da parte di almeno due richiedenti. 3. Negli aeroporti con traffico annuale inferiore a un milione di passeggeri o a 25 mila tonnellate di merci, l'ENAC può escludere, nel rispetto dei criteri e con le modalità di cui al comma 2, dal regime di autoassistenza i servizi elencati al medesimo comma 2. Decreto Legislativo 18/99 ex Art. 7 – Separazione delle Attività 1. La Società di gestione, il vettore e il prestatore, che forniscono servizi di assistenza a terra, operano la separazione contabile tra le attività legate alla fornitura di tali servizi e le altre attività da loro esercitate. 2. La separazione contabile relati va alle attività di cui al comma 1 è certificata secondo la legislazione vigente. =l certificatore, in particolare, verifica l'assenza di flussi finanziari tra l'attività di assistenza a terra e le altre attività esercitate dalla Società di gestione. De creto Legislativo 18/99 ex Art. 8 – Comitato degli Utenti 1. Per ciascun aeroporto, la Società di gestione, entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto, costituisce il Comitato degli utenti al quale ha diritto di partecipare ogni vett ore che utilizza i servizi dell'aeroporto, direttamente o tramite organizzazioni rappresentative. 2. La Società di gestione stabilisce una procedura di consultazione almeno annuale con il Comitato degli utenti di cui al comma 1 e con i soggetti prestatori di servizi per la corretta attuazione del presente decreto, per la determinazione dei prezzi massimi delle categorie di servizi che sono oggetto di eventuale limitazione disposta a norma dell'articolo 12, comma 1, lettera b), per l'organizzazione della forni tura dei servizi stessi e per la determinazione dei corrispettivi per l'uso delle infrastrutture di cui all'articolo 9. Decreto Legislativo 18/99 ex Art. 9 – =nfrastrutture Centralizzate 17 1. L'ENAC, sentita la Società di gestione e il Comitato degli utenti, riserva la gestione delle infrastrutture centralizzate, tra quelle elencate a titolo esemplificativo nell'allegato B, alla Società di gestione medesima che ne assicura la gestione in via esclusiva, qualora la loro complessità, costo o impatto ambientale no n ne consentono la suddivisione o duplicazione, rendendone eventualmente obbligatorio l'impiego da parte dei prestatori di servizi e degli utenti che effettuano l'autoassistenza. 2. =l Ministero dei trasporti e della navigazione, avvalendosi dell'ENAC, vigil a affinché la gestione delle infrastrutture centralizzate si svolga secondo criteri trasparenti, obiettivi e non discriminatori che garantiscano l'accesso dei prestatori di servizi e degli utenti che effettuano l'autoassistenza. Decreto Legislativo 18/99 Allegato B – =nfrastrutture Centralizzate 1. Gestione del sistema di smistamento e riconsegna bagagli (B:S). 2. Gestione tecnica dei pontili per l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri (PBBs – Passenger Boarding Bridges) o altri sistemi non frazionabili di trasp orto dei passeggeri. 3. Gestione degli impianti centralizzati di alimentazione, condizionamento e riscaldamento aeromobili. 4. Gestione dei sistemi centralizzati di sghiacciamento aeromobili (de -icing / desnowing). 5. Gestione dei sistemi informatici centralizzati (informativa al pubblico, sala annunci, sistema di scalo CUTE, etc.). 6. Gestione degli impianti statici centralizzati di distribuzione carburanti. 7. Gestione degli impianti centralizzati di stoccaggio e lavaggio materiali catering. Decreto Legislativo 18 /99 ex Art. 10 – Vigilanza sull’Accesso agli =mpianti 1. L'ENAC vigila affinché: o sia garantito l'accesso agli impianti aeroportuali da parte dei prestatori di servizi e degli utenti che effettuano l'autoassistenza; o le condizioni poste all'accesso siano adeguate, trasparenti, obiettive e non discriminatorie; o siano resi disponibili gli spazi necessari per l'effettuazione dell'assistenza a terra anche in regime di autoassistenza e che gli stessi spazi siano ripartiti i n base a criteri adeguati, trasparenti, obiettivi e non discriminatori; o i corrispettivi per l'utilizzo delle strutture centralizzate, dei beni d'uso comune e di quelli in uso esclusivo, siano pertinenti ai costi di gestione e sviluppo del singolo aeroport o in cui le attività si svolgono. Codice della Navigazione ex Art. 705 – Compiti del Gestore Aeroportuale =l gestore aeroportuale è il soggetto a cui è affidato, sotto il controllo e la vigilanza dell’ENAC, insieme ad altre attività o in via esclusiva, il compito di amministrare e di gestire, secondo criteri di trasparenza e non discriminazione, le infrastrutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attività dei vari operatori privati presenti nell'aeroporto o nel sistema aeroportuale considerat o. Ad espletare le attività di cui al presente comma, nel rispetto degli standard tecnici di sicurezza, L'idoneità del gestore aeroportuale è attestata dalla certificazione rilasciata dall'ENAC. Ferma restando la disciplina del titolo V== («Della Polizia della Navigazione») e comunque le competenze attribuite agli organi statali in materia di ordine e sicurezza pubblica, difesa civile, prevenzione degli incendi e lotta agli incendi, soccorso e protezione civile, il gestore aeroportuale: 18 a) assicura il pun tuale rispetto degli obblighi assunti con la Convenzione ed il Contratto di Programma; b) organizza l'attività aeroportuale al fine di garantire l'efficiente ed ottimale utilizzazione delle risorse per la fornitura di attività e di servizi di livello qual itativo adeguato, anche mediante la pianificazione degli interventi in relazione alla tipologia di traffico; c) corrisponde il canone di concessione; d) assicura agli utenti la presenza in aeroporto dei necessari servizi di assistenza a terra, di cui all 'articolo 706 (Servizi di assistenza a terra), fornendoli dir